Frakt tenderar att vara cykliskt, men inte alla former av transport påverkas lika. Efter en katastrofal 2015 förblir bulkfartyg i ett oöverträffat fall och behållarna är bara lite bättre. Tankfartyg står inför en allt svårare att balansera handeln mellan bensinlagring och aktiv frakt, men åtminstone sitter de inte tomma i stora siffror. Med underväldigande ekonomiska förhållanden mot det, är få analytiker hausse på leveransutsikterna år 2016.

Bulk Carriers

Bulkbärare slog en perfekt ofullkomlig storm 2015, och förutsättningarna förväntas inte förbättras snabbt. "Det här är det värsta vi har sett nyligen", säger Kaushik Neogy, chef för Hong Kong-baserade Wallem Commercial Services. "Enastående orderböcker, nedgång i Kina, slutet av kvantitativ lättnad, lurande europeisk monetär kris, oljepris och råvarupriser."

"Detta är ganska mycket det värsta jag har sett i min karriär ", säger Tim Huxley, VD för Wah Kwong Maritime Transport Holdings." För bulkbranschen kommer detta att bli ett grymt år och nästa år kommer inte att bli bättre. "

Den kinesiska avmattningen punkterade bulkfartygsmarknaden 2015. Under nästan ett decennium brände kraftigt subventionerad industriell verksamhet från Kina storskalig inköp, särskilt i kol, stål och järnmalm. Investeringar i kinesisk infrastruktur krävde enorm import av dessa varor för att mätta regeringens byggprojekt. Efter det att byggbubblan sprängdes 2015, förväntas Kina dock minska konsumtionen.

Under januari 2016 sjönk importen i Kina för 13 månader i följd och minskade med mer än 20% mellan 2014 och 2015. Bulk-frakt kommer att vara en av de många globalt drabbade industrier. De flesta experter letar efter fortsatt svaghet under överskådlig framtid. Baltikumbörsens viktigaste sjöfraktsindex, som kartlägger priserna för transporter av torr bulkvaror, slog alltid lågt i december 2015.

"Vi förväntar oss att 2016 kan bli ett ännu sämre år än de historiskt låga 2015" JP Morgans årsrapport "International Dry Bulk Shipping - Initiering av Tork Bulk Shipping Industry".

Containrar

Containrar var olönsamma årligen mellan 2009 och 2014, per McKinsey & Company, ett marknadsundersökningsföretag, och 2015 var ännu värre. Bulkbärare får mycket uppmärksamhet på huvudet eftersom de bär stora råvaror som stål och järn, men containerköp och leveranssatser är förmodligen mer vägledande för bredare ekonomiska förutsättningar.

China Containerized Freight Index, en ledande indikator på behållarens efterfrågan, slog 744.44 i oktober 2015. Detta representerade en ny heltidslängd för indexet och ett tydligt tecken på mjukhet i efterfrågan på överlåtbara varor. Det är möjligt att ett drag på indexet kunde ha drivits av en glut av extra fartyg, vilket därigenom driver ner det pris som laddas per behållare. Det här är emellertid en extremt orealistisk slutsats i det här fallet, eftersom rapporter från stora hamnar tyder på hur många som en tredjedel av alla behållare var tomma.

Wall Street Journal beklagade effekten av Kinas avmattning på amerikanska exportörer, vilket tyder på att "överföringar av tomma behållare ut ur USA kommer att höjas i år". Det visar sig att stora importpartner, särskilt Kina, krävde mycket färre amerikanska jordbruksprodukter, avancerade konsumentvaror, skrotmetaller och industripapper.

Tankfartyg

Inget fraktsegment var särskilt stark år 2015, men stora tankbilar, särskilt oljetankfartyg från Nordamerika, var det bästa av en dålig gäng. Låga råoljepriser innebar fler oljebeställningar, och tankfartyg kan fungera som både transport och lagring för överskottsolja. Medan torra bulkvaror, stål, järn etc. tog den kinesiska avmattningen väldigt dåligt, drabbade bulkoljetankfartyg inte samma nedfall.

Tankar som transporterade olja såg höga intäkter år 2015. Efterfrågan på billig olja är stark och konsumenterna köpte mer olja än de kunde använda. Det innebär att många tankfartyg fungerar som de facto offshore-behållare. Enligt 2015 CNBC data, efterfrågan på oljetankar "och de priser de kommit över har ökat till sina högsta nivåer sedan 2008."

Dr. Edward Morse, verkställande direktör och globalt chef för råvaruforskning för Citigroup, Inc. (NYSE: C CCitigroup Inc73. 80-0. 34% Skapat med Highstock 4. 2. 6 ) charterpriser och fartygsvärden ska vara "dämpade" för icke-oljetankfartyg 2016. Han pekar på brist på investerarintresse, vilket skapar likviditetsproblem för tankfartstransaktioner och sänkningsmarginaler från en global marknad med överflödig tillgång.

En annan undersektor på tankfartygsmarknaden utfördes underbar år 2015: kemikalietankfartyg. Enligt Drewry Shipping Consultants Ltd, en global fraktkonsultgrupp, de rena petroleumprodukterna (CPP) och specialbeställda orderorder som skickas till en växande afrikansk marknad ökar kemikalietankers efterfrågan.

I augusti 2015 publicerade Drewry en rapport som visar om "orderboken är fortsatt hög" nog är det möjligt att asiatiska varv måste "föra fartyg tillbaka till kemiska branschen". Enligt Drewry Chemical Tanker Freight Index nådde efterfrågan under andra halvåret 2015 en topp på fyra år.

Transportsekonomin

En hel del variabler är en faktor i utvecklingen av de globala sjöfartsmarknaderna, vilket är uppenbart som utbudet av internationell handel. Import och export transporteras ofta över stora vattenkroppar i tankfartyg, bulkfartyg och containrar. Dessa är massiva och ibland komplexa fartyg som behöver finansieras, byggas, bemannas, repareras och underhållas, avtalas, regleras, skyddas, försäkrades, inspekteras och samarbetas med hamnmyndigheter.

Rederier och de regeringar som de är så ofta nära bundna behöver mycket investeringar för att konstruera och likvida medel för att upprätthålla. Fartyg finansieras som alla andra stora byggnader, vilket innebär att kapitalmarknaderna är en viktig del. Investerare skedde bort från frakt 2015, vilket satte press på skeppsbyggare och transportföretag.

Den stigande nationalistiska och anti-frihandelns känsla i Förenta staterna axlar en del av skulden. Med ett valår 2016 kan utsikterna till stigande importtullar utgöra en chock för sjöfartstrafiken. Världshandeln stallade på ett betydande sätt under 2015, vilket innebar att de internationella sjöfartsmarknaderna höll fast i det. Fartygspriserna började sakta ner i slutet av 2014. Den nedåtgående rörelsen vägrade att sänka under hela året, med punktering av Kinas nedbrytning i juli och augusti 2015.

Tillkännagav press på kostnadsfronten, International Shipping Chamber of Commerce (ICS) stöd för att sänka koldioxidutsläppen i slutet av 2015 under FN: s klimatkonferens. ICS angav att det skulle pressa Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) att utveckla ny teknik och minska "CO2 per ton-km 50% 2050." ICS erkände att medlemmarna skulle "smälta de fulla konsekvenserna av det slutliga UNFCCC-avtalet" på grund av den globala sjöfartsförändringsekonomin.