Den torra bulkleveransmarknaden, som främst är marknaden för frakt av sådan packad bulklast som korn, kol, järnmalm och cement, har varit relativt mjuk sedan början av den globala lågkonjunkturen. Baltic Dry Index (BDI) - ett mått på priset för leverans av stora råvaror som järnmalm, korn och fossila bränslen till sjöss - är cirka 86 procent från november 2009 högt. Denna alltmer utmanande miljö har tvingat vissa bulkfartyg att vidta olika företagsåtgärder för att hålla sig flytande, medan vissa måste stängas av. (Läs mer om Baltic Dry Index, se artikel: Baltic Dry Index: Utvärdering av ekonomisk återhämtning .)

Den mjuka bulkleveransmarknaden som är orsaken till dessa utmaningar kan tillskrivas både en avmattning i den kinesiska ekonomin och en ökning av utbudet av nya bulkfartyg på marknaden. Avmattningen i den kinesiska ekonomin resulterade specifikt i en avmattning inom fastighetssektorn och därmed efterfrågan på järnmalm. Dessutom har Kina, som varit en stor konsument av kol, flyttat från kol till naturgas som en energikälla. Resultatet har varit en minskning av efterfrågan på kol och efterfrågan på fartyg att transportera kol, vilket tillsammans med järnmalm står för en betydande del av den årliga volymen last som transporteras av bulkfartyg. (För relaterad läsning, se artikel: Kinas ekonomiska indikatorer .)

Bulk Ship

Ett bulkfartyg är ett handelsfartyg som är utformat för att transportera sådan packad bulklast som korn, kol, järnmalm, bauxit och cement. Den sofistikerade skeppets design beror något på den stora hamnen i hamnen där fartyget lastar och lastar last. Vissa fartyg kan innehålla extra maskiner som lastar last och lastar lasten under lastning. Bulk cargos är ofta frätande eller slipande; Därför måste lastfartyg byggas med hänsyn till högsta möjliga säkerhet och styrka.

Bulkbärare kan identifieras med sin storlek. Mini-bulkers är konstruerade för att transportera upp till 10 000 dödvikt ton (DWT), med undantag av fartygets vikt. Mini-bulkers är främst byggda för flodtransporter, och de har vanligtvis ett lasthållningsområde, medan större fartyg har många. Handysize-fartyg har en DWT på mellan 10 000 och 39 000, och de är vanligtvis mångsidiga i naturen. Handymax / Supramax-fartyg har däremot vanligtvis en kapacitet mellan 40 000 och 65 000 DWT. De är också mångsidiga och har flera hållare. Panamax / Kamsarmax fartyg är större fartyg med en DWT på mellan 65 000 och 85 000. Detta fartyg heter Panamax, eftersom dess storlek är densamma som det maximala skeppet som kan rymma av Panamakanalen för närvarande.Post-Panamax-fartyg levereras med kapacitet mellan 85 000 och 120 000 DWT. Dessa fartyg kommer att rymma Panamakanalen efter att den har uppgraderats. Den största kategorin av fartyg kallas capesize-fartyg. Capesize-fartyg är fartyg som har en kapacitet på över 120 000 DWT. Tidigare behövde de flesta kapesisiska fartygen resa runt Cape of Good Hope, eftersom de var för stora för att passera Panama och Suez Canals. Senast dock har Suezkanalen fördjupats, vilket möjliggör förflyttningen av de flesta kapsejsfartyg.

Kostnad för drift av ett bulkfartyg

Den stora fraktverksamheten är kapitalintensiv vilket gör att många rederier tar upp hög skuld. Operativkostnadsstrukturen är enkel. Kostnaden för att bygga ett nytt fartyg går överallt från 20 miljoner US-dollar till 80 miljoner US-dollar, beroende på fartygets kapacitet. Därefter är de stora driftskostnaderna som bärs av de flesta rederierna portavgifter, bränslekostnader, resor relaterade försäkringspremier, mäklare provisioner, besättning kompensation, fartyg leveranser, reparationer och underhåll. Dessa företag som äger bulkfartyg tjänar intäkter genom två huvudkanaler: chartermarknaden och spotmarknaden. På chartermarknaderna avtalas bulkfartyg till fasta priser över en bestämd period (över ett antal år), vanligtvis med förnyelsemöjlighet. På spotmarknaden avtalas bulkfartyg på kort sikt till rådande marknadsränta.

Marknadspriser och bolagets nedre linje

Den snabba nedgången i BDI speglar i hög grad försämringen av lönsamheten hos de flesta företag som driver kapsejs-, panamax- och supramaxfartyg. Baltic Dry Index (BDI), som är en sammansatt av spoträntan för kapser, panamax och supramaxfartyg, har uppvisat enorm volatilitet under de senaste sex åren, men har gradvis tränat ner (figur 1). Under det mesta av kalenderåret 2010 flyttade BDI i sidled, fluktuerande mellan 2000 och 4500. Sedan senare delen av 2010 har BDI tränat nedåt och slog ett sexårigt lågt på 548 i början av 2015. Företag med en hög koncentration av Capesize-fartyg är mer motståndskraftiga, eftersom charterpriserna för kapsejsfartyg är mindre flyktiga än de för mindre fartyg. Företag med en stor koncentration av fartyg som är på långsiktiga charterer upplever mindre volatilitet än de som inte gör det.

Företagsstrategi

De låga charterpriserna har fått många företag att hitta kreativa medel för att hålla sig flytande. Vissa företag i branschen som Baltic Trading Limited (BALT) har valt att driva de flesta av sina fartyg på spotmarknaden istället för den långsiktiga chartermarknaden. Dessa bulkfartyg föredrar att acceptera den osäkerhet som kommer med spotmarknaden i stället för att låsa in intäkter i ett långsiktigt kontrakt, eftersom de tror att framtida spoträntor kommer att bli högre med en betydande marginal. Andra företag som Dianna Shipping Inc (DSX DSXDiana Shipping Inc4. 57 + 15,99% Skapat med Highstock 4. 2. 6 ) föredrar den säkerhet som kommer med att ha en stor del fartyg på långsiktiga charterhyror.Ändå konsoliderar andra rederier som Knightsbridge Tankers (VLCCF) som ett medel för att minska driftskostnaderna och öka effektiviteten. Några rederier som Eagle Bulk Shipping (EGLEE EGLEEagle Bulk Shipping Inc4. 62 + 4. 29% Skapat med Highstock 4. 2. 6 ) ligger på en mycket utmanande plats och söker kreditgivare . Å andra sidan positionerar de större företagen sig att göra billiga förvärv som ett medel för att bredda marknadsandelarna. Bottenlinjen

En minskad efterfrågan på transport av kol- och järnmalm har lett till betydande utmaningar inom bulkfartindustrin. Denna minskning av efterfrågan kan delvis tillskrivas nedgången i Kinas byggverksamhet som har sänkt landets efterfrågan på stål och järnmalm samt att ökande miljöhänsyn i Kina har tvingat den kinesiska regeringen att kasta sitt stöd bakom andra energikällor än kol, såsom naturgas. Kol- och järnmalm utgör de två största delarna av den totala lasten som transporteras av bulkfartyg. Den minskade efterfrågan inom industrin har blivit förknippad med det överflödiga utbudet av nya fartyg på marknaden, med orderboken för byggandet av nya kapsejsfartyg på några av de högsta nivåerna sedan början av 1980-talet. Detta har drivit många företag på randen och tvingat andra att slå samman. Större företag söker billiga förvärv för att bredda sin marknadsandel. (För relaterad läsning, se artikel:

Är leveranserna förfallen till ett samtal ?)