Oljebranschen är mycket uppmärksam på grund av fallande priser. I den låga prismiljön går mindre oljebolag i drift och större företag skal tillbaka investeringar och skjuta upp projekt. De stora oljebolagens finansiella rapporter till analytiker tenderar att visa att investeringsbudgetarna sänks med 20% i genomsnitt, med möjlighet till mer att komma om priserna inte återhämtar sig snart.

Ett annat problem med att öka trycket på oljeindustrins ekonomiska hälsa är att driva på stigande bränsleeffektivitetsstandarder i USA, ledd av miljöskyddsmyndigheten (EPA). Enligt EPA ansvarar de för att tillhandahålla uppgifter om bränsleekonomi som används på bränsleekonomimärkningen (eller fönsterklistermärke) på alla nya bilar och lätta lastbilar. Dessutom används data från US Department of Energy (DOE) för att publicera den årliga Fuel Economy Guide, US Department of Transportation (USDOT) för att administrera CAFE-programmet (Corporate Average Fuel Economy) och Internal Revenue Service (Internal Revenue Service) IRS) för att samla in gasguzzlerskatter. Bekymmer kring att sänka efterfrågan på kolbaserade bränslen eftersom vi behöver mindre och mindre bensin och diesel för att driva våra bilar och lastbilar.

Saken är att olja fortfarande används främst som ett transportbränsle, till skillnad från kol, som till stor del används för att generera el. Så kommer större fordonets bränsleekonomi verkligen att göra oljebaserade bränslen föråldrade? Svaret är förmodligen inte snart.

Fallande bensin och ökande dieselbehov

Oljeindustrin är oroad över att den ökande användningen av mer bränsleeffektiva bilar och lastbilar minskar efterfrågan på bensin och diesel. Efterfrågan på bensin i USA har stadigt minskat sedan 2005, enligt Energi Informationsverket (EIA). De säger i referensfallet Annual Energy Outlook 2014 (AEO2014) att strängare fordonets bränsleekonomiska normer kommer att bidra till en minskning av bensinkonsumtionen fram till 2040 (se diagram nedan).

Samtidigt är tillväxten i fordon som körs tungt fordon (VMT) större än ökad kraftig fordonsbränsleekonomi, vilket bidrar till ökad efterfrågan på dieselbränsle. Mest intressant är det stigande klyftan mellan produkttillgång och efterfrågan som kommer att fyllas med ökad produktexport till platser som Europa (blå linje i diagrammet nedan). Om det här scenariot spelar ut, blir lägre bränsleefterfrågan i USA från mer bränsleeffektiva bilar och lastbilar helt enkelt ersatt av ökad oljeprodukteksport, vilket fortfarande är bra för den ekonomiska hälsan i den amerikanska oljeindustrin. (Se även: 9 enkla sätt att öka din gasmätare .)

Bränsleekonomins avtagande avkastning

En annan faktor som stöder oljeindustrin är de minskade avkastningarna från förbättrade förbättringar av bränsleekonomin. MKB förklarar att oljepremierna 1973-74 och stigningen i oljepriserna under början av 1970-talet inledde en konversation i kongressen om bränsleeffektiviteten hos amerikanska bilar. Energipolitiken och bevarandelagen krävde en ökning av personbilens bränsleeffektivitet från 12,9 mil per gallon (mpg) 1974 till 27 5 mpg 1985. Dagens standard är cirka 26 mpg efter att ha minskats när oljepriserna var låga , enligt lag. Men de små förbättringarna i bränsleeffektivitet som resulterade i stora besparingar på 1970-talet är svårare att replikera idag.

Data från MKB illustrerar denna punkt. MKB säger att "bränslekostnaderna, som är beroende av fordonets bränsleekonomi, mils drivenhet och bränslepris, är en viktig faktor i besluten om inköp av fordon. Förbättrad bränsleekonomi förbättrar dock minskade avkastningar i bränslebesparingar. Till exempel sparar byte från en bil med 10 mil per gallon (mpg) till ett 15 mpg fordon mer bränsle och resulterar i större bränslekostnadsbesparingar än att byta från ett 25-mpg fordon till ett 75-mpg fordon. Bränsle- och kostnadsbesparingarna för att förbättra bränsleekonomin från 12 mpg till 15 mpg är desamma som att öka från 30 mpg till 60 mpg. "Se diagram nedan.

Så det här är goda nyheter för oljeindustrin. Om ökade bränsleeffektivitetsstandarder är mindre benägna att leda till stora kostnadsbesparingar betyder det att det blir mindre än ett resultat för oljebolagens resultat. På 1970-talet flyttades från 12 mpg till 20 mpg dramatiskt minskade mängden pengar som spenderades på bränsle, medan flyttning från 40 mpg till 70 mpg och bortom kommer sannolikt att leda till mindre betydande besparingar.

Den höga kostnaden för bränsleeffektiva bilar

Slutligen måste vi överväga den höga kostnaden för hybrid- och elfordon. Projicerade data från MKB som täcker perioden 2010-2025 hjälper till att illustrera denna punkt. De solida linjerna i diagrammet nedan visar miles per gallon för olika fordonstyper med vänster skala, medan höger skala visar kostnaden för varje typ av fordon i reala 2012-dollar. Enligt dessa uppgifter minskar avkastningen av förbättrad bränsleekonomi vanliga bensinfordon en mycket bränsleeffektiv konkurrent i förhållande till andra bränsletyper av fordon, såsom dieslar, hybrider och plug-in-fordon, särskilt med tanke på de relativt högre fordonspriserna som projiceras för dessa andra fordonstyper.

Sammanfattningsvis kommer bensindrivna bilar att ha en betydande prisfördelning jämfört med andra fordonstyper för MKB: s prognosperiod fram till 2025. Till sist kan bensindrivna bilar ha bränsleeffektivitetsstandarder i nivå med dagens hybridfordon, men förbli billigare. Samtidigt beräknas kostnaderna för bensinhybrid och plug-in hybridbilar inte minska tillräckligt för att ta för mycket marknadsandelar från vanliga bensinmotorer. Det betyder att efterfrågan på bensindrivna bilar ska förbli robust, även om större bränsleeffektiva fordon finner sig på marknaden.Det här är goda nyheter för oljeproducenterna. (För mer, se: Är hybridfordon värda extrakostnaden? )

Bottom Line

Från en kostnadseffektiv konkurrenssynpunkt kommer bensinedrivna bilar sannolikt att ha en plats vid bordet av transportfordon under någon tid framöver. Andra typer av hybridbilar förväntas förbli dyra relativt relativt. Dessutom minskar avkastningen till bränsleeffektivitet genomsnittliga kostnadsbesparingar är inte vad de brukade vara. Dessa faktorer konvergerar och hjälper till att säkerställa att ökad bränsleeffektivitet inte betyder slutet på oljeindustrin. Tvärtom betyder det att kolvätebaserade bränslen är den mest kostnadseffektiva källan till transportbränsle.