Rail Passenger Service Act från 1970 inrättade National Railroad Passenger Corporation, bättre känd som "Amtrak. "Med ett pennslag gjorde president Richard Nixon en effektiv nationalisering av pendeltågsresor och satte amerikanska skattebetalaren ansvaret för att finansiera en stor del av Amtraks årliga finanser. Sedan dess har skattebetalarna subventionerat företaget till över 40 miljarder dollar, och Amtrak har aldrig haft någon vinst. Lägg till detta, rabatterade busslinjer och regionala flygbolag som Spirit Airlines Inc. (SAVE SAVESpirit Airlines Inc36. 29 +0. 44% Skapat med Highstock 4. 2. 6 ) och Southwest Airlines Co . (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Skapat med Highstock 4. 2. 6 ) som har uppstått under de senaste decennierna för att konkurrera mot järnväg på både pris och rese.

Efter kraschen av Amtrak Train 188, den 12 maj 2015, har regeringstjänstemän lagt ökad vikt vid hur man förbättrar Amtrakas säkerhet, infrastruktur och långsiktig ekonomisk hälsa. Vissa har drivit för obligatoriska säkerhetsbälten för alla passagerare. Andra frågar kongressen att auktorisera miljarder mer för nationella tågresor och järnvägsinfrastruktur. Under tiden frågar ett annat läger en helt annan fråga: Bör Amtrak privatiseras?

Privatisering Framgång och misslyckande

Amtrak driver ett nationellt nätverk som erbjuder kortdistansståg upp till 750 mil och ett fjärrsträckningssystem som förbinder vägar upp till 2 438 miles längd. Den federala enheten arbetar med 18 stater för att tillhandahålla dessa kortdistanstjänster. Privatiseringen av en stor operation som Amtrak skulle kräva ett betydande samarbete mellan den federala regeringen, staten och lokala myndigheter, private equity och andra finansiella företag och de privata (eller offentligt handlade) företagen som skulle absorbera delar av alla dessa verksamheter.

Två stora ekonomier har privatiserat sina järnvägar under de senaste 30 åren: Japan och Förenade kungariket. Och de två nationernas ansträngningar har skapat dramatiskt olika resultat.

Japan privatiserade 1987 sitt järnvägssystem och skapade tre distinkta företag som pendlar den tätbefolkade nationen. Företagen har slashed driftskostnader och har visat förmågan att producera ett överskott, särskilt på vägar som förbinder mellan landets största städer. Japans regering var dock tvungen att förbli i kontroll över sina landsbygdståg som pendlar mellan glesbefolkade områden i landet. Dessa linjer har skett underskott och fortsätter att kämpa idag.

Samtidigt privatiserade Storbritannien Förenade kungariket sina järnvägar, för att bara se att priserna stiger till några av de dyraste i världen, medan industrin är beroende av bakdörrssubventioner genom form av reducerade kostnader för järnvägsavgifter.Även om järnvägsbolagen är lönsamma har dessa bidrag till järnvägsoperatörer kostat landets skattebetalare ungefär 30 miljoner kronor, nästan lika mycket pengar som subventionerna till Amtrak.

Alla planer som kräver privatisering av Amtrak måste titta på båda dessa nationers erfarenheter som fallstudier i fördelar och nackdelar med att radikalt ändra USA: s privata järnvägssystem.

Fallet för privatisering

Det primära fallet för privatisering av Amtrak är att stoppa de därmed sammanhängande kostnaderna för skattebetalaren att subventionera bolagets verksamhet. Varje år tillåter den amerikanska regeringen mer än 1 dollar. 4 miljarder till företaget, och Amtrak misslyckas fortfarande inte med vinst.

Amtrak s senaste årliga passagerarintäkter uppgick ungefär $ 2. 2 miljarder i 2014, uppe på $ 1. 4 miljarder i subventioner. Men de som subventionerar drabbar i stor utsträckning företagets mest populära tåglinje, nordöstra korridoren, som står för cirka 38% av all passagerartrafik. För att uttrycka det i kontextet betalar amerikaner som bor i stater med liten tågtrafik skatter som i stor utsträckning subventionerar tåglinjen Washington till Boston.

Om Amtrak skulle bli privat, skulle dess operatörer fungera under antagandet att de inte kan lita på regeringens öronmärkning. Genom att fokusera på konsumenternas efterfrågan skulle företaget optimera och effektivisera sin verksamhet, slash olönsamma vägar och bygga ett schema som bättre förstår kundresvanor och syftar till att öka kundservicen. Verksamhet på västkusten och östkusten är sannolikt de mer populära vägarna. Långdistansresor skulle sannolikt minska.

Privatisering kan parallellt med den japanska upplevelsen. Ett privat företag skulle sannolikt kunna köra Amtrakts lönsamma stationer, förbättra marginaler och potentiellt fungera med mindre statligt stöd. Staterna skulle sannolikt behöva absorbera kostnaderna och operationerna av mindre rutterade rutter, som redan löper ineffektivt, eller om dessa rutter skulle behöva stängas av. Amtrak s system upprätthåller 15 lågtrafik längre rutter som förlorar en kombinerad nästan 600 miljoner dollar årligen, enligt en rapport från 2013 från The Brookings Institution.

Att eliminera eller minska tjänsten på dessa linjer ger god affärsmässig känsla, men politiker som vill spara både lokala och egna jobb står emot serviceminskningar. Det talande ställningsfallet för jobb och turism är vanliga ursäkter för oförklarliga subventioneringspraxis hos amerikanska industrier.

Fallet mot privatisering

Talande memorandum säger att privatisering leder till förluster i arbetet på landsbygden där många olönsamma linjer reser. Men ett starkare fall kommer från det faktum att även om verksamheten finansieras av en offentlig enhet, är Amtrak tvungen att verka över ett nätverk av spår som nästan alla ägs av privatägda godståg. Detta liknar mycket de problem som plågade Förenade kungariket under privatiseringspressen.

Amtrak kan idag driva resenärer över järnvägssystemet, men varje gång ett passagerartåg bryter ner, springer eller går efter planen påverkar det de nationella järnvägsleveranserna hos dessa privata fraktbolag.Till järnvägsoperatörer är Amtrak en olägenhet. För privatleverantörer är det dock en enda störning som ger en viss förutsägbarhet vid byggandet av transportscheman. Amtrak är redan lagligt bunden, spår och offentliga bestämmelser är på plats, och spårägare är i stort sett nöjda med status quo.

Privata företag skulle behöva arbeta på samma spår, om de inte hade extra djupfickor som gjorde det möjligt för dem att skaffa tusentals miles av smala landremsor för nya järnvägslinjer. Dessutom skulle de nya operatörerna kunna skapa nya konkurrenter till fraktlinjerna, högre biljettkostnader utan de subventioner som avskräcker passagerartrafiken.

Bottom Line

Även om Amtrak skulle privatiseras kunde USA följa Förenade kungarikets väg och kräva betydande bidrag till järnvägsoperatörer. Skattebetalarna skulle i sin tur fortfarande betala enorma mängder subventioner. De skulle helt enkelt inte ha Amtrak som syndabocken.