Det råder ingen tvekan om att europeiska flygbolag dra nytta av lägre råoljepriser. International Airlines Group (IAG) - moderbolaget i British Airways och AerLingus, rapporterade till exempel i veckan att bränslekostnaderna för 2015 före exceptionella poster sjönk 6,3% eller 17,2% om en förstärkt dollar faktureras . Internationella flygtransportföreningen (IATA) säger i sin rapport över flygbolagens rapport över januari 2016 att om råoljepriset blir lågt så kommer "fall i oljepriserna under de senaste tre månaderna att minska industrins årliga bränsleräkning med cirka 12 miljarder dollar år 2016 , även om säkringar kommer att fördröja dessa fördelar. ”

Tillgången i slutet av det uttalandet är ganska viktigt. De flesta europeiska flygbolag har säkrat sina bränslekostnader till priser över aktuella priser. Tabellen nedan visar olika flygbolag 2016 bränslehäckekvoter och respektive prisnivåer för dessa häckar. I den nuvarande prisfallsmiljön är ett lägre förhållande bättre eftersom det innebär att en lägre andel av företagets 2016 bränslekostnader kontraheras till höga priser. I stället kan flygbolaget få bränsle till lägre priser, vilket är cirka 338 USD per miljon ton enligt IATA.

Flygbolag	2016% Häck	Pris ($ / miljoner ton)
RyanAir	95	898
EasyJet	86	823
IAG	68	850-450
AerLingus	38	758
SAS	80	600-450
FlyBe	70	668

Källa: Företagens investerarpresentationer < För närvarande är RyanAir den mest missgynnade när det gäller bränslepriset med 95% av sina bränslebehov upphandlade till ett genomsnittligt pris på 898 dollar, eller 165% över nuvarande spotpriser. Vid den andra änden av spektret är AerLingus med endast 38% av sina 2016 bränslebehov låsade i ovanstående spotpriser. Andra flygbolag verkar falla någonstans däremellan. Samtidigt som bränslepriserna framstår som en positiv faktor jämfört med dessa högre säkrade priser, måste europeiska flygbolag noga hantera den nya volatiliteten i sina jetbränslekostnader som kommer från att bli utsatta för spotpriser.

2017 Bränslehäckar

2017 kan vara ett smärtsamt år för de flygbolag med stora bränslehäckar som fortfarande finns på plats om priserna blir låga. Till exempel säger RyanAir i Q3-2016 finansiella resultat att 95% av sina 2017 bränslekostnader säkras till 622 miljoner dollar per miljon ton. Däremot rapporterar Scandinavian Airlines (SAS Group) i sin resultatpresentation för Q4-2015 att endast 17% av sina 2017-bränslekostnader säkras i intervallet $ 700-600 per miljon ton. Om jetbränslepriserna stannar lågt fram till 2017 kan företag med bättre kostnadspositioner kunna öka marknadsandelen genom att skicka en del av sina besparingar genom lägre priser.

Priskriget

Om lågprisbärare kan överföra en del av sina bränslebesparingar kan de erbjuda en verklig utmaning för europeiska arvbärare som Tysklands Lufthansa eller AirFrance-KLM 2016 och 2017.Detta är precis vad RyanAir har lovat att göra med vad som helst de kan uppnå genom säkring. I deras Q3-pressmeddelande den 1 februari 2016 säger de att "Vi planerar att vidarebefordra dessa ytterligare bränslebesparingar till våra kunder i form av lägre flygpriser … 2016 och 2017." Eftersom lågprisflygbolag ökar sina balansräkningar, de kan kanske bättre klara sig av priskrig med äldre bärare om man realiserar. Till exempel när Standard och Poors tilldelade sitt BBB + -kreditbetyg till EasyJet i januari 2016 rapporterade de att bolaget har ett fritt operativt kassaflöde till skuld på över 100%. Denna relativa position av finansiell styrka kontrasterar med Lufthansa, som skrotade utdelningen i februari och hade 9,2 miljarder euro i nettoskuld och pensionsskulder i slutet av september, enligt Bloomberg.

Bottom Line

Flygbolag i Europa står inför några utmaningar som flygbolag i USA inte är. Först är de bränslehäckar som kontrakterades när priserna var mycket högre än de är nu. Vissa flygbolag är bättre positionerade för att dra nytta av den nuvarande lågprisbränsleprismiljön eftersom säkringar avvecklas, men är därmed mer utsatta för volatila priser. Dessutom är mindre lågprisflygbolag i en starkare finansiell ställning för att eventuellt vinna priskrig med större äldre bärare om man börjar. Allt detta innebär att ensamma bränslepriser inte räcker för att garantera framgång på Europas fragmenterade flygmarknad.