Den amerikanska flygbranschen har genomgått en omfattande konsolidering sedan björnmarknaden slutade 2009, inklusive en konkurs och tre mega-fusioner. Det har övergått från laggard till ledare under den tiden, hjälpte med en harmonisk konvergens av godartade ekonomiska styrkor. Nyare katalysatorer, inklusive oljeproblemet 2014, fortsätter att gynna sektorn, vilket visar stor potential för högre priser under de kommande tre till fem åren.

Att jämföra femåriga amerikanska operatörers prestanda kräver en uppsättning asterisker på grund av tre fusioner som klistrar samman prisdiagram som kopplar samman ett sortiment av juridiska personer. Southwest Airlines (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Skapat med Highstock 4. 2. 6 ) står ensam bland de stora, utan några grundläggande förändringar i identiteten med undantag för flera förvärv sedan det kom offentligt 1976.

1. United-Continental Holdings (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Skapat med Highstock 4. 2. 6 ) , bildad av United Airlines och Continental Airlines fusion.
2. Delta Airlines (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0. 34% Skapat med Highstock 4. 2. 6 ) , den nuvarande inkarnationen av den tidigare version och Northwest Airlines, som fusionerades med företaget 2010.
3. American Airlines Group (AAL AALAmerican Airlines Group Inc47. 51 + 0. 13% Skapat med Highstock 4. 2. 6 ) , skapad i december 2013 när American Airlines lämnade konkurs och slogs samman med US Airways.

Delta Airlines har första plats i marknadsvärde bland stora amerikanska lufttrafikföretag, på 33 miljarder dollar, med den nybildade American Airlines-koncernen på andra plats, 27 miljarder dollar. Southwest Airlines och United-Continental Holding är tätt samlade i tredje och fjärde positionerna på 22 miljarder dollar respektive 20 miljarder dollar. Samtliga fyra operatörer förlorade marknadshuvudet under första halvåret 2015 på grund av en branschövergripande korrigering som började under första kvartalet. Resultatet före räntor, skatter, avskrivningar och avskrivningar (EBITDA) under de senaste fem kalenderåren ger mer användbar data än aktiekursen när det gäller framtida tillväxt och prisuppskattning

2010 till 2014 Prestanda

Med flera identiteter och inkarnationer .

ÅRSREDOVISNING PER ÅR (miljoner)

ÅR	UAL	DAL	LUV	AAL	SP-500 Prestanda
2010	2127	3123	1522	1410	15. 06%
2011	3309	3193	1220	-107	2. 11%
2012	1596	3402	1655	-818	16. 00%
2013	2962	5058	2183	-304	32. 39%
2014	3490	3977	2861	5616	13.69%

American Airlines koncernens underskott återspeglar konkursperioden före 2013 års fusion, med 2014 som markerar det första kombinerade rapporteringsåret. Dess EBITDA-nummer ingår i jämförelse, men det kommer att ta mer data för att utvärdera det nya bolagets vinstbana. Under tiden är det meningsfullt att anta att tillväxten kommer att matcha branschens tillväxt löst.

Southwest Airlines visar störst prestanda under denna period, med EBITDA stigande under de senaste tre rapporteringsåren. United Continental Holdings visar den snabbaste tillväxten mellan 2012 och 2014, vilket mer än fördubblar lönsamheten. Det är värt att notera att LUVs bruttomarginaler förblir nära det höga resultatet av historiska prestanda, medan UAL visar marginalförstöring som hittills inte har gynnat från fusionen 2012.

Nedgången i Delta Airlines lönsamhet utmärker sig på det femåriga resultatdiagrammet eftersom konkurrenterna alla visar märkbar tillväxt. Faktum är att marginalerna inte har förbättrats sedan fusionen 2010, vilket ifrågasatte synergier som borde ha utvecklats med företagets nya identitet. Detta markerar en röd flagga för investerare och marknadstimmare som söker industriexponering.

Southwest Airlines visar starkare omsättningstillväxt än årets konkurrenter, med DAL som bättre än UAL. LUVs konsekventa lönsamhet gör det till ett intressant investeringsalternativ för de kommande tre till fem åren, medan UAL och DAL också utgör bra val som visar större exponering för industri och ekonomiskt tryck. Dessutom är LUV den enda komponenten som är starkt inriktad på inrikes resor, sänkning av valuta och tillväxt på marknaden.

LUV, DAL och AAL betalar utdelning under 1,00% för att skapa aktieägarlojalitet, men det är för litet för att påverka köp- eller försäljningsbeslut med hög historisk volatilitet. Dessa siffror kan stiga på grund av lägre råoljepriser, men den så kallade oljeutdelningen har fortfarande inte visats i vinst eller resultat. Det kan vara att konkurrenspressen tar en vägtull, med en långsammare ökning av flygpriserna som avbryter billigare bränslekostnader och högre belastningsfaktorer.

Tekniska utsikter

Delta Airlines bröt ut till en heltid hög 2013, medan Southwest Airlines följde efter 2014 och lager av båda företagen har fått betydande mark sedan den tiden. Emellertid uppstod ackumuleringsdistributionen på DAL i början av 2014, samtidigt som American Airlines Group först noterade på NYSE. Denna tidpunkt föreslår ett betydande segment av institutionell kapital som lämnat DAL för att frigöra kapital för AAL. Under tiden förblev LUV-ackumulationen stark i 2015 års korrigering.

United Continental Holdings publicerade en heltid i slutet av 2014 men har förlorat marken 2015 och ligger för närvarande nära samma nivå som publicerades i februari 2007. Dess ackumulering toppade också i början av 2014 och har fallit till en tvåårsperiod. år låg i 2015. Denna baisse divergens antyder att den institutionella kapitalen spenderar långsiktiga positioner, vilket i sin tur tar bort en stödpelare som eventuellt kan leda till en ny nedåtgående trend.

Bottom Line

USA: s flygbolag visar de senaste åren utmärkt uppskattning, men röda flaggor föreslår att investerare fokuserar primärkapital på Southwest Airlines, branschens lönsamma standardbärare. Under tiden ser American Airlines Group intressant ut, men behöver mer data för att bevisa sitt värde efter 2013-fusionen. Slutligen föreslår långsiktig fördelning att United Continental Holdings och Delta Airlines undviks trots fortsatt lönsamhet.